Aviation civile

On 15 April 2023, on a flight from Al Maktoum International Airport (OMDW) to Luxembourg Airport (ELLX), the Boeing B747-4HQF registered LX-ECV and operated by Cargolux Airlines International S.A. touched down on runway 06 at 16:30 UTC. Shortly after touchdown, the aircraft pitched down, rolled to the left and contacted the runway with the pods of the engines 1 and 2. The crew performed a go-around.

At 16:44 UTC the aircraft landed on runway 06 and taxied to apron P7. The crew was not aware of the double engine pod strike until after the flight, when maintenance identified the damage to the engine pods at the apron and reported it to the crew.

The operator informed the AET of the occurrence on 16 April 2023. On 17 April 2023, a visit of the occurrence aircraft took place with the operator, the Directorate of Civil Aviation (DAC) and the AET. The AET decided to gather further information related to the occurrence in order to gain a deeper insight of the event and assess:

• Whether potential systemic safety issues or safety lessons were likely to be addressed through a safety investigation;
• Whether there was a high probability of an accident.

Analysis of the data showed that from 5 s before touchdown, at a radar altitude of 68 ft, up to the first touchdown at 16:30 UTC, the aircraft experienced a wind shift with the airspeed first decreasing by 7 kts over a period of 2 s and subsequently increasing by 19 kts up to touchdown. These airspeed fluctuations can be traced to variable environmental conditions and could not be related to the control inputs of the pilot flying.

The ATIS from 15:50 UTC, which was used by the crew for the approach briefing, broadcasted a wind coming from 360° at 14 kts, variable between 320° and 040° and temporarily coming from 030° at 15 kts with gusts up to 25 kts. When the aircraft was cleared to land at 16:28:31 UTC, the wind information provided by the tower was out of 350° with 17 kts.

Although the crew was aware of the potentially variable wind conditions, landing in such conditions may be challenging because rapid changes are likely to be encountered in a highly dynamic phase of the flight – the landing. In the present occurrence, the situation was further exacerbated by a high approach speed related to the aircraft mass and an associated higher rate of descent (compared to aircraft with lower approach speeds) to follow the approach path. Reduced thrust on landing also limits the reactivity to corrective inputs due to the spool-up time of the engines. All this combined left the crew with only limited margin to react to changing environmental conditions.

After an evaluation of the collected information, the AET did not identify pertinent systemic safety issues or safety lessons and, taking into account similar occurrences to B747 aircraft, estimated that this event did not have a high probability of an accident. In terms of additional safety barriers, the observation is that in general, engineered defenses would be difficult to be implemented in this phase of flight and with regard to human performance, procedural defenses would likely have only limited effect in such a dynamic and demanding setting.

In coordination with the DAC, it was finally decided to classify the event as an “incident”.  

On 18 January 2015, the pilot and two passengers were on a flight conducted under Instrument Flight Rules (IFR) from Maastricht (NL) to Luxembourg (L) in a single engine piston airplane of the type Cessna C177B Cardinal.

At an altitude of 4´000 feet near Dierkirch, the engine suffered a loss of power. As power could not be restored, the pilot selected a field north of the village of Stegen (L) for an emergency landing.

During the landing sequence, the aircraft suffered damage to the rear fuselage structure, the propeller, the nose and main landing gear, the right wing and the rear back window. All three occupants left the aircraft uninjured.

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On 14 April 2015, the Bombardier DHC-8-402 registered LX-LGG and operated by Luxair S.A. was on an instrument flight rules (IFR) flight (number LG9734) from Munich Airport (EDDM) to Luxembourg Airport (ELLX).

On the final approach to runway 24, at a distance of approximately 3 NM from the runway threshold (area between Mensdorf and Roodt-sur-Syre) and at an altitude of 2300 ft, the aircraft experienced a near miss with a Remotely piloted aircraft system (RPAS).

The near miss occurred during daylight hours at approximately 15:55.

The crew continued the approach without performing an avoidance manoeuvre and landed the aircraft safely.

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On the afternoon of 9 December 2013, the pilot and his passenger went on a cross-country flight within the Luxembourg airspace with a single engine piston airplane of the type Cessna C140. While leaving the Luxembourg Control Zone (CTR) in a southern direction, the pilot noticed a drop of oil pressure and an increase of oil temperature. Shortly thereafter the pilot observed a decrease of the engine power. As he estimated that a return to the airport of departure was not possible, the pilot took the decision to make an emergency landing in a crop field in the vicinity of the village of Filsdorf, situated about five and a half nautical miles (NM) south of Luxembourg International Airport (ELLX). The landing was uneventful, up to the point during rollout, where the pilot applied brake pressure in order to come to a stop before reaching a road cut straight ahead and the aircraft nosed over. The field was wet and showed muddy characteristics. The two occupants left the airplane uninjured.

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Le 22 juillet 2013, le pilote et trois passagers décollent vers 19h45 de Gorcy (F) pour un vol local non rémunéré en montgolfière. En cours de vol, les conditions météorologiques se dégradent et le vent s’intensifie. La montgolfière est poussée en direction du Luxembourg, où le pilote décide de se poser à proximité de la localité de Limpach (L). Lors de l’atterrissage vers 20h50, la nacelle heurte le sol à deux reprises avant de s’immobiliser environ 150 m plus loin.

Le pilote et deux passagers sont légèrement blessés, le troisième passager subit des blessures graves et décède le 4 septembre 2013 à l’hôpital.

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The aircraft was on a visual flight rules (VFR) flight from Luxembourg Airport (ELLX) to Noertrange Airfield (ELNT). On final approach to runway 26, the aircraft collided with tree tops located approximately 120m before the threshold. The pilot was able to land the aircraft without further incident. The accident occurred during daylight hours at approximately 14:55h (UTC). The pilot and both passengers were not injured. The aircraft sustained damage to the outboard sections of both wings and to the right-hand aileron. The pilot stated that they encountered strong turbulences on final approach.

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On 21 January 2010, a Cargolux 747-400F was operating the scheduled freight flight CLX 793 from Barcelona to Luxembourg. On approach into Luxembourg, at 11:40:27 UTC, CLX 793 received information from Luxembourg approach control that Low Visibility Procedures (LVP) were in operation. It should be noted that Luxembourg Airport is not equipped with Surface Movement Radar (SMR) or any other means of ground movement surveillance.

CLX 793 continued a Cat III(b) approach to the threshold of runway 24 where the PF briefly saw an object he believed to be a vehicle standing on the runway in the touchdown zone. CLX 793 completed an uneventful auto-landing at 11:53:51 UTC and after vacating the active runway, the crew informed Luxembourg aerodrome control about a car on the runway. A short time before, the maintenance crew, carrying out preventive maintenance on the runway centerline lights, called the aerodrome control tower from a mobile phone and told the TWR coordinator/assistant that they had been working on the runway while an airplane was landing and that the aircraft damaged the roof of their van with the landing gear.

Based on the findings of the safety investigation, twelve recommendations were issued by the AET.

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An Embraer 145 registered LX-LGZ and operated by Luxair departed Vienna (Austria) on 24 September 2003 at 07:18 on flight LG 8852 with destination Luxembourg (ELLX). The flight was uneventful up to the landing on RWY 06 at 08:39, when on rollout directional control was lost and the aircraft departed the runway to the right approximately 1500 m beyond threshold 06 at the intersection with TWY’s E and I.

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En approche ILS pour la piste 24, alors qu’il est établi sur l’axe, l’avion disparaît des écrans radar. Il est retrouvé à 3,5 kilomètres à l’est du seuil de la piste, à 700 mètres au nord de l’axe de celle-ci.

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On approach to Runway 25 at London Luton Airport in gusty conditions, the right wing of the aircraft made contact with the runway. This caused damage to the wingtip, flap flaring, aileron and slat, but both crew members were unharmed. The runway contact occurred during a baulked landing in which the pitch and roll combination was sufficient for the right wing to touch the runway for approximately 18m.

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On 22 March 2021, at 0122 UTC (0522 local time), a Boeing 747-8F Aircraft, registration marks LX-VCD, operated by Cargolux Airlines, departed from Al Maktoum International Airport (OMDW1) to Luxembourg International Airport (ELLX).

At 0147:15, after levelling off at flight level (FL)280 the flight crew called the Bahrain ATC con-troller declaring PAN PAN due to a technical mal-function of the window heating system and re-quested to return to OMDW.

The Aircraft landed at OMDW at 0242:52 uneventfully. The Commander informed the Tower controller that no assistance is required.

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Lors de la descente vers l’aérodrome de destination, l’équipage a été surpris par l’intensité des turbulences à la sortie d’une masse nuageuse, pour laquelle le radar météorologique de bord signalait des précipitations faibles. Afin de s’assurer du confort des passagers, la copilote a insisté pour que le CDB, PF, évite une autre masse nuageuse qu’elle voyait devant eux. Ce dernier n’a dans un premier temps pas voulu changer de trajectoire et a poursuivi la descente vers l’altitude de sécurité de 3 000 ft, à laquelle il était autorisé à descendre. Devant l’insistance de la copilote, alors que l’avion était très proche de la masse nuageuse et approchait de l’altitude de 3 000 ft, il a déconnecté le pilote automatique et a viré brusquement. L’alarme de décrochage a retenti. Le CDB a remis les ailes à plat et augmenté la puissance du moteur. Lors de la manœuvre, l’avion a perdu 550 ft et s’est retrouvé sous l’altitude de sécurité. Le CDB a ensuite rejoint l’altitude de sécurité et poursuivi l’approche sans autre incident.

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The flight during which the serious incident occurred was part of a day trip from Luxembourg (ELLX) to St. Gallen-Altenrhein (LSZR). The outbound flight of the four-seat single engine aircraft Piper PA-28-181, registered as LX-AVA, was uneventful and the aircraft landed at the day's destination at approximately 16:15 hrs. After a stopover of about two hours, the pilot and the passenger started the return flight; the latter took over the radiotelephony with the air traffic control.

After the preflight check, the pilot started the engine and performed the run up without any abnomalies. Also during the take-off run on runway 28, the two occu-pants did not detect any abnomalies based on the on-board instrument readings. The LX-AVA took off at 18:25 hrs at around 60 KIAS2. After accelerating to 85 KIAS and about one minute after takeoff, at an altitude of 1550 ft QNH3, about 250 ft above the lake, a noticeable loss of power associated with engine stuttering occured.

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En descente vers l’aéroport de Nice, l’équipage a tenté d’éviter des cellules orageuses en utilisant le radar météorologique de l’avion. Il a rencontré des conditions givrantes et des turbulences modérées. Peu de temps avant de sortir des nuages et alors que les conditions de vol devenaient plus calmes, l’avion a été foudroyé. Compte tenu de la répartition des éclairs enregistrés dans la même période, il est probable que la présence de l’avion ait participé au déclenchement du phénomène de décharge électrique. L’intensité du courant de décharge a été très importante et a provoqué des dégâts sur l’hélice que le constructeur n’avait encore jamais observés en conditions d’exploitation, sans toutefois que sa structure n’ait été compromise.
Quelques jours plus tard, lors de l’inspection de l’aéronef, d’autres dégâts, structurels, non liés au foudroiement, ont été découverts au niveau de l’aile gauche. L’aile a dû être remplacée.
L’enquête a montré que ces dégâts structuraux sont survenus entre le 16 novembre 2019, date de sortie de la dernière opération d’entretien et le 30 mars 2020, vol du foudroiement. Une surcharge de l’aile en vol en est probablement à l’origine même si un atterrissage dur ne peut pas être totalement exclu. Il n’a pas été possible de déterminer ni de dater précisément l’événement les ayant causés. Les conditions du dernier vol étaient propices à ce que des charges élevées soient appliquées à la structure. Cependant, les facteurs de charge, les vitesses et les valeurs de roulis enregistrés ne mettent pas en évidence de situation qui aurait pu entraîner une surcharge structurelle de l’aile pendant les six derniers vols.

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L’équipage décolle de l’aérodrome de Farnborough (Angleterre) vers 21 h 20 à destination de l’aérodrome d’Annecy Meythet (74). Lors de la descente, le PM demande au contrôleur d’approche les dernières informations météorologiques sur l’aérodrome d’Annecy Meythet. Les conditions météorologiques qui lui sont communiquées sont compatibles avec l’approche.

Dix minutes plus tard, le contrôleur d’approche autorise l’équipage à descendre vers le FL70 pour une approche RNAV 04 et à contacter le contrôleur de l’aérodrome d’Annecy Meythet.

Quelques minutes plus tard, le PM contacte le contrôleur de l’aérodrome d’Annecy Meythet. Ce dernier lui indique entre autres que la piste est mouillée et qu’il y a une averse de neige en cours, la visibilité étant de 1 600 m.

Alors que l’équipage débute l’approche finale pour la piste 04, le contrôleur mentionne la présence de neige sur la piste et demande de freiner avec précaution lors de l’atterrissage. Peu après, l’équipage indique qu’il est en vue du sol puis demande l’intensité maximale pour le balisage de piste.

Lorsque l’avion atteint l’altitude de décision, l’équipage est en vue du sol mais aucun des deux pilotes ne voit le balisage de la piste. L’équipage interrompt l’approche. Le PM indique ensuite au contrôleur qu’il se dirige vers le circuit d’attente pour effectuer une nouvelle approche et demande d’être informé de l’évolution de l’averse de neige.

À 22 h 30, alors que les précipitations faiblissent sur l’aérodrome, le contrôleur demande au service de piste de faire une mesure de glissance sur la piste. Il en informe l’équipage et lui demande quel est son temps d’attente possible. Le PM indique qu’il dispose du carburant nécessaire pour attendre pendant environ trente minutes avant de devoir se dérouter sur l’aérodrome de dégagement.

L’opérateur du service de piste informe par radio le contrôleur qu’il ne peut pas accélérer pour faire le test et indique un freinage médiocre. Le contrôleur retransmet l’information « breaking action poor » à l’équipage. Il demande à l’opérateur du service de piste la durée nécessaire pour effectuer le déneigement de la piste. Ce dernier lui indique une durée d’environ quinze minutes pour le traitement de la piste.

Alors que l’avion arrive en fin du circuit d’attente, le contrôleur demande à l’équipage s’il souhaite que la piste soit déneigée. L’équipage, qui a suivi les échanges radio entre le contrôleur et l’opérateur du service de piste, indique qu’il préfère débuter une nouvelle approche. Environ dix minutes plus tard, quand l’équipage indique qu’il souhaite débuter l’approche, le contrôleur l’y autorise et lui indique que la visibilité est maintenant de 5 000 m.

À 22 h 47 min 42, les roues du train d’atterrissage principal touchent la piste 310 m après le seuil décalé de piste. Deux secondes après, le train d’atterrissage avant touche le sol et le PM positionne les volets sur la position « ground ». Le PF freine et annonce au PM qu’il n’a aucune efficacité dans le freinage. Le PM freine également sans résultat. L’avion approchant de la fin de la piste, le PF considère que la vitesse est trop élevée et informe le PM qu’il va volontairement sortir latéralement de piste pour arrêter l’avion. Il actionne le frein de secours et agit sur le palonnier gauche. L’avion quitte la piste par la gauche et s’immobilise dans la terre à quelques mètres du bord de piste et à 150 m avant l’extrémité de piste.

Les performances à l’atterrissage de l’avion telles que définies dans les tables de performances du manuel de vol de l’avion, majorées du coefficient forfaitaire de 10 % imposé par le manuel d’exploitation, n’étaient pas compatibles, quels que soient l’épaisseur ou le type de neige présente sur la piste, avec la longueur de piste disponible sur l’aérodrome d’Annecy Meythet.

La décision d’atterrir a été prise sur la base de valeurs de performance erronées, dont l’erreur résulte d’une utilisation incorrecte de la table de performances lors de la préparation du vol.

La décision du commandant de bord de sortir latéralement de piste volontairement a permis de minimiser les conséquences d’une sortie longitudinale de piste compte tenu de la vitesse résiduelle de l’avion et des obstacles en extrémité de piste.

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Following an uneventful scheduled cargo flight, it became apparent after landing that a large quantity of fuel had leaked from a Bell 412EP helicopter which was being shipped as cargo on the main deck of the freighter aircraft. The escaped fuel then made its way through the lower deck and spilled onto the airport apron. Airport Rescue and Fire Fighting Services (RFFS) attended the aircraft to contain the fuel spill and manage the associated risk of fire and explosion.

The investigation determined that the helicopter, which was disassembled and prepared for transportation some months prior to the incident, had not been shipped in accordance with the required provisions for transportation of such vehicles by air. In particular, the helicopter had not been drained of fuel prior to transportation. Approximately 322 litres of fuel escaped from the helicopter during the flight.

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L’élève effectue trois circuits d’aérodrome avec l’instructeur sur la piste 03 non revêtue, en accomplissant des approches à vitesse constante. D’après l’instructeur, les exercices sont réalisés sans difficulté par l’élève. Il lui demande donc de faire des circuits en solo.

À l’issue de l’approche finale du troisième circuit en solo, l’élève arrête l’hélicoptère en stationnaire à une hauteur légèrement supérieure à la hauteur standard. Il corrige cet écart et atterrit sans difficulté. Il réalise ensuite un quatrième circuit avec l’intention d’arrêter l’hélicoptère en stationnaire à la hauteur attendue.

Lors de l’approche finale, l’élève augmente le plan de descente car il s’estime trop haut par rapport au plan. L’approche finale se déroule sans autre évènement particulier. L’élève indique que la vitesse indiquée est alors 60 kt et la vitesse verticale de 800 ft/min environ. L’instructeur précise que la vitesse verticale standard dans ce cas est de 500 ft/min.

L’élève déclare que lors de l’arrondi son action sur la commande de pas cyclique est inefficace. L’hélicoptère ne réagit pas, entre en collision avec le sol puis bascule sur le côté.

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Beim Start auf der Piste 09 des Flughafens Saarbrücken fuhr das Fahrwerk während des Rotierens ein. Das Flugzeug kam ca. 425 m vor dem Pistenende auf dem Rumpf liegend schwer beschädigt zum Stillstand. Personen wurden nicht verletzt.

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Das Flugzeug Embraer EMB 145 rollte um 19:08 Uhr1 vom Rollweg C auf die Piste 09 des internationalen Verkehrsflughafens Saarbrücken. Beim Eindrehen brach die Achse des linken Bugfahrwerkes und das Flugzeug verlor das linke Bugrad. Der Verlust des Bugrades wurde von der Besatzung nicht bemerkt. Der Besatzung fielen jedoch Metallteile auf, die auf der Schwelle der Piste 09 lagen. Der Start erfolgte um 19:09 Uhr mit dem Ziel München. Nach dem Start meldete die Besatzung die entdeckten Metallteile.

Bei der Kontrolle der Betriebsflächen durch die Luftaufsicht wurden an der Schwelle der Piste 09 das linke Bugrad und zwei Metallringe gefunden. Darüber wurde die Besatzung informiert. Der Flug nach München wurde fortgesetzt. Ein tiefer Überflug entlang der Piste 08 L in München zeigte, dass das verbliebene rechte Bugrad unbeschädigt war. Die anschließende Landung erfolgte ohne Probleme. Das Flugzeug rollte selbstständig zur Abstellposition.

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L’élève décolle de l’aéroport de Findel (Luxembourg) pour des exercices de simulation d’atterrissage forcé. Après environ quinze minutes de vol, l’instructeur réduit les gaz pour débuter l’exercice. L’élève prend la vitesse de 73 kt (vitesse de finesse maximale 76 kt), effectue une recherche de panne et choisit un champ.

Il estime qu’il est trop haut et sort les pleins volets(1). L’instructeur indique qu’à une hauteur de 200 ft, il considère l’exercice réussi et demande à l’élève de l’interrompre. L’élève applique la pleine puissance et repousse la commande de réchauffage du carburateur. Le levier des volets lui échappe des mains et les volets rentrent entièrement alors qu’il ne souhaite les rentrer que d’un cran. L’instructeur reprend les commandes, sort les pleins volets mais ne parvient pas à stabiliser l’assiette. Il explique que la vitesse n’augmente pas tandis que la hauteur continue de diminuer. Il arrondit juste avant l’impact avec le sol. Le train avant et le train principal droit se rompent à l’impact.

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The pilot performed a flight within the framework of 18th Hot Air Balloon European Championship. Having completed three tasks assigned to this flight, the pilot decided to land. At a height of about 2 m he leveled the balloon flight and pulled the line of the parachute valve. During the touchdown the pilot suffered serious injuries.

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Le pilote et deux passagers arrivent à l’aérodrome d’Annemasse vers 7 h 00 pour un vol privé d’environ cinq minutes vers l’aéroport de Genève. La température est de - 2°C et le taux d’humidité est de 98 % avec des nuages bas. L’avion est stationné sur le parking de l’aérodrome depuis la veille au soir. Le roulage et la course au décollage se déroulent nominalement.

Dès que les roues du train principal quittent le sol, l’avion décroche en raison de la présence de givre sur la surface des ailes. La faible hauteur atteinte par l’avion ne permet pas au pilote de sortir de la situation de décrochage et d’éviter la collision avec le sol. Le pilote et le passager assis à sa droite décèdent. La passagère assise à l’arrière est grièvement blessée.

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L’avion privé Cirrus SR20 immatriculé LX-MPR a effectué un vol selon les règles de vol à vue (VFR) de Cannes (LFMD) à destination de Vérona Boscomantico (LIPN). En cours de route, l’avion est entré dans une couche de nuages et s’est écrasé sur un flanc de montagne dans la région de Cairo Montenotte. Les 3 occupants ont trouvé la mort à l’impact de l’aéronef.

L’autorité italienne d’enquêtes de sécurité ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) a ouvert une enquête, à laquelle l’AET a participé en qualité de représentant accrédité de l’Etat d’immatriculation. Le rapport final, en langue italienne uniquement, a été publié en juillet 2013 et n’a pas fait l’objet de recommandations.

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The aircraft, an Embraer 145, registration LX-LGX and call sign LGL 3837, was on a flight  between the Luxembourg International Airport (ELLX) and the Madrid-Barajas Airport (LEMD) on 4 August 2011.

At  16:57:55,  the  aircraft  was  descending  in  the  vicinity  of  the  Madrid-Barajas  Airport. It  was  cleared  to  flight  level  140  and  had  been  informed  that  it  would  be  making  an approach to runway 18L at Madrid-Barajas. At that point, the crew contacted the RES 2 control sector, which replied 3:  “LGL3837 MUY BUENAS ON RADAR CONTACT, CONTINUE DESCENT TEN THOUSAND FEET ON QNH ONE ZERO ONE SIX TO BE LEVELED AT TAGOM 4”.  The crew acknowledged saying,   “DESCENDING FIVE THOUSAND FEET ONE ZERO ONE SIX LEVELED AT... TAGOM LG38...LGL3837”.At 17:00:22 the  controller on the RES sector frequency was relieved. At that point the aircraft was above the minimum altitude specified in the standard terminal arrival route, which was 10,000 ft.

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RUAG vers la place de compensation afin de procéder à des réglages de compas. L’avion doit rouler depuis l’aire de trafic Nord de l’aéroport pour traverser la piste, avant de rejoindre l’aire de trafic Sud.

A bord de l’avion se trouve un mécanicien chargé du roulage, assisté d’un technicien chargé d’assurer les communications radiotéléphoniques.

Le contrôle sol autorise l’avion à rouler jusqu’à la barre d’arrêt CAT II de la baie d’attente ZOULOU. Relayant les instructions du contrôle d’aérodrome, il autorise ensuite l’avion à continuer de rouler jusqu’au point d’attente CAT I.

Le mécanicien aux commandes fait avancer l’avion sans s’arrêter à la position d’attente CAT I et traverse la piste sans autorisation, devant un avion à l’atterrissage qui se trouve à environ 1000 mètres de sa position.

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LX-DIN was the first of a group of nine aircraft arriving from Rovaniemi, Finland (EFRO) scheduled to land on Valan. The aircraft had to circle the airport a few times while an inspection car finished its task on the runway. Runway 26 was in use.

According to Avinor, the anemometer on the threshold of runway 26 showed that the main wind direction for the period was from 170 degrees, with variations between 130–240 degrees. The mean wind strength in the final two minutes was from 14 to 21 kt, with gusts of up to 33 kt. Both LX-DIN and two other aircraft that had checked in on the frequency were informed that the wind speed exceeded the limit of 20 kt which applied to regular air traffic. The Aerodrome Flight Information Service (AFIS) officer has stated that he transmitted the mean wind value several times, and that the arriving pilots acknowledged receipt.

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